Sindikat biciklista smatra kako što prije treba realizirati projekt magistrale Samoborček – jednu od poželjnih biciklističkih ruta koja bi povezivala zapadni i središnji dio grada, nastavljala se na druge magistralne pravce prema Samoboru i Sloveniji, odnosno Zaprešiću i Hrvatskom Zagorju.
Time bi se, kažu, omogućio ugodan, brz i siguran način da se biciklom stigne u središte grada, čime bi se rasteretio automobilski promet u zapadnom dijelu grada.
Gradske četvrti kroz koje prolazi predložena ruta imaju oko 150 tisuća stanovnika – Podsused-Vrapče, Stenjevec Trešnjevka-Sjever. Njezina je vrijednost i čuvanje memorije na nekadašnju prugu. Realizacije, pojašnjavaju, nema navodno zbog neriješenih imovinsko-pravnih odnosa na dijelovima trase.
Izrada idejnog rješenja
Kako bismo provjerili u kojoj je fazi projekt, provjerili smo s Gradom Zagrebom.
”Sukladno Programu građenja komunalne infrastrukture na području Grada Zagreba u 2024. godini, u tijeku je izrada idejnog rješenja za biciklističku stazu uz željezničku prugu od Vrapčanske aleje do Gradišćanske ulice kao „prve etape“ u formiranju biciklističke staze uz željezničku prugu na zapadnom dijelu Grada Zagreba do Ulice Davora Bašića (ulaz u Grad Zaprešić).
Nakon izrade idejnog rješenja potrebno je ishoditi posebne uvjete nadležnih javnopravnih tijela, nakon čega će se znati mogućnost izvedbe predmetne biciklističke staze, budući da bi ista najvećim dijelom prolazila u blizini željezničke pruge.
Obim imovinsko-pravnih poslova za izgradnju predmetne biciklističke staze bit će poznat tek nakon izrade idejnog projekta i parcelacijskog elaborata, a o čemu ovisi i sama realizacija, odnosno izgradnja biciklističke staze”, pojasnili su za Zagreb.info.
Preuređenje prometnica u centru Dublina
Dublin započinje inicijativu preuređenja svojih prometnica u centru grada s vizijom čišćeg zraka i poboljšanog iskustva za pješake i bicikliste. Provjerili smo sa Sindikatom biciklista misle li da bi se Grad Zagreb trebao upustiti u takav poduhvat.
”Zagreb je obzirom na dobre uvjete koje ima – ravničarski grad s mnoštvom širokih ulica – mogao i trebao do sada napraviti znatno više za poticanje biciklističkog prometa. U odnosu na usporedive gradove u Europi, kasni se nekoliko desetljeća. Najviše zabrinjava što se situacija nije popravljala uopće ili se popravljala izuzetno sporo, a isti problemi opstaju već godinama. Brojni su primjeri tvrdokornih problema.
Nepovezani fragmenti biciklističkih staza na pločnicima koji počinju i prestaju na križanju bez riješenog kontinuiteta vođenja prometa – nema ni prijelaza sa staze na kolnik niti prijelaza biciklističke staze preko križanja (situacija se poboljšava zadnjih par godina, ali je nužno da se dinamika uklanjanja nedostataka poveća)”, rekli su iz Sindikata.
Prekid kontinuiteta biciklitičkih staza
Tu su, navode, i brojni primjeri prekida kontinuiteta biciklističkih staza zbog kolnog ulaza, dva do tri parkirna mjesta za aute ili terase kafića.
”Više stotina slučajeva nepropisno izvedene signalizacije ili izblijedjele neobnovljene signalizacije koja je recept za nesreću – kad obje strane znaju da imaju prednost. Ovo nije samo hipotetski rizik nego postoji nekoliko evidentiranih slučajeva nesreća zbog zbunjujuće signalizacije.
Brojni semafori s metodom najavnih tipkala koji usporavaju pješački i biciklistički promet i diskriminiraju ga na račun prometa motornih vozila, diskriminirajuće regulacije semafora koje privilegiraju automobilski promet i umjetno smanjuju efikasnost biciklističkog prometa (primjer skretanja iz Ul. Hrvatske bratske zajednice ulijevo u Vukovarsku: automobili u prosjeku čekaju na semaforu 19 sekundi, bicikli u prosjeku čekaju ukupno 144 sekunde ili 7,5 puta duže)”, pojašnjavaju iz Sindikata biciklista.
Alokacija prostora
Kontinuirano su se, kažu, biciklističke staze označavale na pločnicima i oduzimao sr prostor pješacima, umjesto da se prenamjene površine koje koristi motorizirani promet (širina prostora na zelenom valu: npr. Žerjavićeva ulica je od kuća do kuća širine 20 metara. U tih 20 metara automobili su dobili tri vozne trake i dva reda parkirnih mjesta ili oko 80% ukupnog prostora.
Pješaci imaju na raspolaganju ukupno na obje strane oko 3 m prostora ili 15%, s jedne strane su natjerani na guranje s biciklima kojima je ostalo 80 cm ili svega 4% od ukupnog prostora).
U novije vrijeme izvedena jednosmjerna biciklistička staza u Deželićevom prilazu kao i obostrane jednosmjerne trake u Gundulićevoj i dijelu Masarykove ulice naznake su promjene takve prakse jer je prostor za stazu/trake nastao prenamjenom površine koju su do tada zauzimali automobili.
Rubnjaci nisu prilagođeni, a i mnogi novi se izvode na isti način
Iz Sindikata dodaju kako je nerazvijen sustav javnih bicikala. Postojeći sustav nikada nije dobio odgovarajuću potporu Grada i ostao je zarobljen u fazi pilot projekta s premalim brojem stanica. ZET od 2019. u svom djelokrugu rada ima i sustav javnih bicikala, no do danas nisu vidljivi nikakvi konkretni koraci za njegovo pokretanje.
Tu je i nemogućnost prijevoza bicikala na svim brdskim i prigradskim autobusnim linijama javnog prijevoza. Očekivano, situacija je nešto bolja u novijim gradskim četvrtima sa širokim pločnicima i planiranim biciklističkim stazama, ali i u Novom Zagrebu postoje problemi nepovezanosti.
Tipičan primjer „autocentričnog“ razmišljanja iz 70.tih godina prošlog stoljeća je Avenija Dubrovnik koja za pješake nudi jedino podzemni prolaz stubama (i dizalima koja nažalost puno vremena nisu u funkciji), a vozači bicikala mogu birati ili nositi bicikl niz te stube ili preko travnjaka izaći na poprečnu cestu i voziti u gustom i brzom automobilskom prometu. Zbog toga mnogi ljudi biraju ne koristiti bicikl.
BICIKLISTI, OPREZ! Evo kome možete prijaviti sve probleme na stazama
Cjelovitost i kontinuitet
Za kvalitetu biciklističkog prometa u gradu, osim duljine samih traka i staza bitna je njihova cjelovitost i kontinuitet, odnosno omogućavanje izravnosti i atraktivnosti kretanja te sigurnost. Važan faktor su i funkcionalna parkirališta za bicikle kojih je svakim danom sve više kao i sustav javnih bicikala, kažu iz Sindikata.
”Građanima je potrebno osigurati uvjete za sigurnu i udobnu vožnju bicikla kao i parkiranje, odnosno infrastrukturu prilagođenu svima, od školske djece, preko radno aktivnog stanovništva do ljudi starije dobi. Gradska vlast najavljuje rekonstrukcije nekih, za bicikliste, značajnijih dionica poput Ul. grada Vukovara, početak radova na Istočnoj magistrali uz željezničku prugu, a na terenu su prisutna i neka manja poboljšanja poput prilagodbe rubnjaka biciklistima te je konačno dovršena i gradnja prve dionice državne biciklističke rute Greenway uz rijeku Savu u duljini od 1,66 kilometar.
Realizacija rute u punoj duljini od 132 kilometra bio bi značajan doprinos pozicioniranju Hrvatske na cikloturističkoj karti, odnosno njezinom povezivanju sa Slovenijom i ostatkom Europe prema zapadu. Što se tiče utjecaja na povećanje kvalitete lokalnog biciklističkog prometa i commutinga, njega neće biti moguće ostvariti bez izgradnje sigurnih i smislenih poveznica Greenwaya s gradskom mrežom staza, a koje trenutno ne postoje”, kažu.
Građanima je potrebno osigurati uvjete za sigurnu vožnju
Gradska vlast, podsjećaju, najavljuje rekonstrukcije nekih, za bicikliste, značajnijih dionica poput Ul. grada Vukovara, početak radova na Istočnoj magistrali uz željezničku prugu, a na terenu su prisutna i neka manja poboljšanja poput prilagodbe rubnjaka biciklistima te je konačno dovršena i gradnja prve dionice državne biciklističke rute Greenway uz rijeku Savu u duljini od 1,66 km.
”Realizacija rute u punoj duljini od 132 km bio bi značajan doprinos pozicioniranju Hrvatske na cikloturističkoj karti, odnosno njezinom povezivanju sa Slovenijom i ostatkom Europe prema zapadu.
Što se tiče utjecaja na povećanje kvalitete lokalnog biciklističkog prometa i commutinga, njega neće biti moguće ostvariti bez izgradnje sigurnih i smislenih poveznica Greenwaya s gradskom mrežom staza, a koje trenutno ne postoje”, dodaju.
Mreža primarnih biciklističkih prometnica
Uz sve već navedeno, napominju da je dugoročno potrebno razviti i izgraditi mrežu primarnih biciklističkih brzih prometnica (magistrala) glavnim pravcima kretanja (sjever-jug, istok-zapad) na koju će se nadovezivati sve lokalne kvartovske biciklističke staze i trake, i to takve koje ne nastaju crtanjem crta na pločnicima oduzimajući pješacima prostor za kretanje nego preraspodjelom kolnih površina. Biciklističkim površinama za sigurno kretanje poželjno je sa Zagrebom povezati i naselja i općine čije radno stanovništvo gravitira Zagrebu kao što su Velika Gorica, Samobor, Sveta Nedelja, Zaprešić, Dugo Selo.
Važno je također spomenuti da je za razvoj nužno imati plansku dokumentaciju (npr. SUMP – Sustainable Urban Mobility Plan) kao podlogu za svaki daljnji razvoj što naravno uključuje i financijsko planiranje. Nažalost, od 556 jedinica lokalne samouprave u Hrvatskoj, samo 17 ih ima pripremljene SUMP-ove i obuhvaćaju svega 17,4 % stanovništva. Među njima nije Zagreb.
Usporedbe radi, u susjednoj Sloveniji od 212 općina, njih 94 ima SUMP. U tim općinama živi gotovo 80 % stanovništva zemlje. Problem prethodne dugogodišnje zagrebačke vlasti bio je nedostatak političke volje za takvim smjerom razvoja jer su planovi za biciklistički promet uvijek nalazili svoje mjesto u nekoj nedefiniranoj budućnosti i bez budžeta, unatoč činjenici da se novcem iz europskih fondova izdašno financiraju projekti koji uključuju održivu mobilnost čiji je sastavni dio biciklistički promet. U kojoj mjeri će aktualna vlast koja za sada pokazuje volju zaista i popraviti poziciju održivog prometa u gradu, ostaje za vidjeti.
Novi koraci
Neki koraci u smislu preuređenja prometnica u korist pješaka, odnosno proširenja pješačkih zona već su poduzeti (Stara Vlaška, dio Masarykove ulice) i na tome ne treba stati – trenutno samo s privremenim uređenjem, a koje bi nakon provedbe javnih arhitektonsko-urbanističkih natječaja i realizacije stručnih rješenja trebalo omogućiti puni potencijal korištenja za svoje građane – kažu iz Sindikata. Pješačke zone također ne bi trebale biti ograničene samo na usko središte grada.
Ograničenja brzine na trideset kilometara na sat već postoje u mnogim gradskim četvrtima. “Zone 30” proširuju se od kvarta do kvarta, odnosno po odlukama vijeća gradskih četvrti i takva praksa ne predstavlja novost. Ključno je da se ovom mjerom obuhvati što veći broj stambenih područja kao i zona u kojima se nalaze dječji vrtići, škole i ostale ustanove i sadržaji kojima gravitiraju pješaci, a koji su izravno ugroženi zbog tranzitnog prometa i prevelike brzine kretanja osobnih automobila.
Istovremeno je na gradskoj vlasti zadatak poboljšanja javnog gradskog prijevoza i suradnje s HŽ-om na unaprjeđenju željezničkog prijevoza, a sve s ciljem smanjenja ovisnosti o automobilskom prometu kojem je zadnjih nekoliko desetljeća davana apsolutna prednost u planiranju i visini ulaganja, a što je dovelo do neizdrživog stanja gužvi zbog broja automobila koji trenutno cirkuliraju zagrebačkim ulicama. Građanima nije pružana adekvatna alternativa koja bi ih potaknula da automobile ostave kod kuće i svoje dnevne obveze u gradu obavljaju bez ovisnosti o njima.
Objava Budućnost na dva kotača: Iz Grada potvrdili vijest koja će razveseliti bicikliste pojavila se prvi puta na Zagreb.info.